Chiptuning für den Diesel

  • Man sollte ruhig mal einen Forums-internen Test machen, welche Unterschiede feststellbar sind. Das nächste Treffen wäre eine hervorragende Gelegenheit.

  • Man sollte ruhig mal einen Forums-internen Test machen, welche Unterschiede feststellbar sind. Das nächste Treffen wäre eine hervorragende Gelegenheit.


    Also ich hab meinen mal gestestet. Leider nur die Beschleunigung von 0 - 100 km/h. Der Chip holt bei mir rund 1,5 - 2 Sekunden raus (mehrere Versuche mit und ohne Chip). Find ich ne ganze Menge.
    Leider fehlen mir noch Durchzugswerte von 80 - 160 km/h etc. Ist immer schiwerig sowas unter konstanten Bedingungen durchzuführen.

  • Hallo,
    ein Bekannter von mir hatte auch die Tuningbox ,wie ich und einige andere hier haben,kürzlich,vor seinem Urlaub ,in seinem BMW verbaut.Nach ca.800 km ging nichts mehr,in Werkstatt geschleppt,dort wechselten sie den Luftmengenverteiler oder Luftmengenmesser,genau weiß ers nicht,es war im Ausland passiert.Kosten 800 Euro !! Obs an der Box lag ,man weiß es nicht ,sie soll regelrecht zerschossen gewesen sein.jedenfalls ist er vom Tuning geheilt.
    Ein andere bekannter hatte eine Tuningbox in seinem VW Bus allerdings schon etwas länger und von einer anderen Firma ,kürzlich Kupplungsschaden.Die Werkstatt sagte ,so eine Kupplung hätten sie noch nie gesehen.


    Gruß

  • .... und in China ist gestern ein Sack Reis umgekippt.


    Nix für ungut Ronny, nicht persönlich gemeint, aber das musste mal raus.

  • Chiptuning ist eine Roßkur für den Motor, die Kupplung und das Getriebe. Da kann (dauerhaft) nix gutes dabei rauskommen, auch wenn's preislich und leistungstechnisch attraktiv ist. Laut Tuner hat jeder Wagen soooo viele Reserven, das kein Schaden entstehen kann. Witzigerweise will aber auch keiner eine (vollumfängliche) Garantie geben. Da ist immer dieser Passus drinnen: "Garantie für jegliche Schäden, die eindeutig auf das Tuning zurückzuführen sind." Beweis das mal, das die Kupplung ohne Tuning nicht abgeraucht wäre...


    Tatsache ist, da sind nicht viele Reserven. Es gibt einige Ausnahmen, wenn der Motor ursprünglich für mehr Leistung ausgelegt wurde (das war bei meinem Civic so der fall mit dem 2.2i-CTDi-Motor. Der war für 170PS ausgelegt, wurde aber aus markttechnischen Gründen auf 140PS gedrosselt). Nur solche Dinge findet man sehr schwer raus.


    Das schlimmste was man machen kann sind die sogenannten "PowerBoxen". Diese Zwischengeräte verfälschen (wichtige) Sensorwerte um das Steuergerät zu mehr Ladedruck und Einspritzmenge zu bewegen. Ich frage mich wie toll es ist, wenn im CommonRail schon 1600bar anliegen und die Powerbox erzählt dem Steuergerät, das gerade erst 1400bar vorhanden sind. Sämtliche Schutzmechanismen werden so ausgehebelt...


    Besser ist ein OBD-Tuning, das aber direkt die Software im Steuergerät verändert (was wiederum nachgewiesen werden kann). Da bleiben zumindest die Schutzmechanismen intakt. Tendenziell werden die Kennfelder auch sauberer angepasst als bei einer Box.


    So, nun zur allumfassenden Frage, woher ich das alles weis. Ich habe selber bei Bosch Dieselsteuergeräte entwickelt, da bekommt man so einiges mit, vorallem wenn man zu einem verreckten Motor Stellung nehmen soll...


    Grüße,
    Zeph

  • .... und in China ist gestern ein Sack Reis umgekippt.


    Nix für ungut Ronny, nicht persönlich gemeint, aber das musste mal raus.


    Hallo,
    verstehe die Antwort nicht.Das was ich geschrieben habe sind Tatsachen von Leuten ,mit denen ich fast Täglich zu tun habe.Sie entsprechen der Wahrheit.
    Gruß



  • Wenn Du wirklich Steuergeräte für Dieselmotoren bei BOSCH entwickelt hast, ist es überaus bedenklich, das dann so ein relativ niveauloser Beitrag kommt, bei dem Du richtige Dinge mit falschen Dingen und verkürzt und dadurch missverständlich dargestellten Dingen munter durcheinander bringst und durch die damit verbundenen groben Vereinfachungen ein schiefes Bild erzeugst.


    Man kann nur vermuten, das der gleichzeitige Hinweise auf OBD-Tuning und die ebenfalls sehr vereinfachend-beschönigende Darstellung eine Verbindung zu Deinem aktuellen Erwerb hat. ;) Wenn nicht, auch gebongt.


    Zu den Reserven: Der 2.2 MRZ-CD von Mazda hat sie, was auch nicht verwundert, da zahlreiche grundsätzlich ähnlich aufgebaute Motoren gleichen Hubraums von zB. koreanischen Wettbewerbern schon serienmäßig mit Leistungen von 197 / 202 PS verkauft werden und auch Mazda einen bis auf das SCR-System baugleichen Motor mit 185 PS anbietet. Wer einen Mazda-2.2-Diesel mal zerlegt gesehen hat (hatte neulich das Vergnügen) der kann viel Sorgfal und Vorsicht der Ingenieure im Detail entdecken. Eine Literleistung von deutlich unter 100 PS (selbst mit den "Wunderboxen") ist heutzutage selbst bei Saug-Ottomotoren überhaupt kein Problem mehr, erst recht nicht bei Turbodieseln, die von vornherein konstruktiv sehr viel "beschussfester" ausgelegt sind. Wo die CR-Rohre angesprochen sind: Die sind bis 3.000 bar geprüft, ebensomittlerweile die ND-oder Bosch Injektoren, so das Drücke von 1.800 bar kalter Kaffee sind und man über die 1350bar der ersten CR-Dieselmotoren (VM) nur noch müde lächeln kann. Die Steigerung des CR-Druckes ist daher wirklich die effektivste und einfachste Methode, die bei sorgfältiger Programmierung funktioniert.


    Kommen wir zu den Motorschutzfunktionen: Hier ist gerade der Gag, das diese durch die Wunderboxen eben nicht "außer Kraft" gesetzt werden. Und es gibt sehr wohl zwischen "Wunderbox" und "Wunderbox" Unterschiede. Selbst die von Dir angesprochenen wirklich üblen "Billig-Lösungen" mit linear nur durch Widerstände erhöhtem CR-Druck machen, solange die damit erreichten Maximaldruckwerte in einem vernünftigen Bereich liegen, keine Probleme. Weil ja die im Dieselsteuergerät hinterlegten Abriegelwerte dann ebenfalls nur linear verschoben werden.
    Und das ist eben zumindest beim MZR-CD (und wohl in vielen anderen Modellen) unproblematisch, weil es diese Reserven gibt. Zudem haben heute alle aktuellen, modernen Motorsteuerungen etliche redundante System und mehrfache Sicherungen. Im MZR-CD bspw. durch Temperatursensorik, die von den Wunderboxen überhaupt nicht tangiert wird. Werden bestimmte Temperaturanstiege durch überhöhte Drücke erreicht, und diese Systeme sind empfindlich, dann wird auch der Druck zurück geregelt und die Temperaturen sinken. Ein gutes und sehr einfach nachzuvollziehendes Beispiel für die erhaltenen Schutzfunktionen ist die Tatsache, das trotz messbarer Leistungssteigerungen ohne andere Maßnahmen kaum Steigerungen der Höchstgeschwindigkeit erzielt werden. Weil eben die Motorsteuerung weiterhin (zurück) regelt.


    OBD Tuning kann demgegenüber noch besser sein. Weil es eben mit einer individuell auf dem Prüfstand gefundenen Abstimmung und direkten Eingriffen in die Motorsteuerung noch stärker, besser, schneller gehen KANN. Natürlich ist dafür ein wesentlich höherer Aufwand gegenüber dem 2-Minuten-Selbsteinbau einer 170-Euro-Wunderbox verbunden und der KOSTET unvermeidbarer Weise eben deutlich mehr. Ein weiterer springender Punkt ist dieses KANN, denn es kommt entscheidend auf den Mann an, der in die Serien-Motorsteuerung eingreift.
    Im Gegensatz zu den heute üblichen modernen Wunderboxen, die ausschließlich die CR-Drücke (und nicht die Einspritzmengen regeln, wie Du behauptest - wobei wiederum die Einspritzzeiten indirekt beeinflusst werden können !) wird beim OBD Tuning eben in die Motorsteuerung direkt eingegriffen und dies bedeutet, das dann sehr wohl auch in die werksseitig vorgesehenen Schutzmechanismen eingegriffen werden kann. Ist also letztlich eine extreme Vertrauenssache und nur ein Promilleanteil der Kunden wird in der Lage sein, auch nur annähernd nachzuvollziehen, was da überhaupt gemacht wird.


    Ein weiterer und von mir anfänglich (da meine Erfahrungen nur aus dem Motorradbereich kam, wo es keine Diesel gibt) auch unterschätzter Punkt ist, das die Auswirkungen einer gut gemachten Änderung der CR-Drücke bereits solch einen Effekt bringt, das es aufwändigeres OBD Tuning schlicht überflüssig macht (solange man nicht MEHR an Leistung will, wie mit den Wunderboxenerreichbar ist).


    Einen Sinn für das teurere und aufwändigere Verfahren mittels individuellem OBD-Tuning sehe ich eigentlich nur dann, wenn ein MEHR an Leistung und Geschwindigkeit/Beschleunigung heraus geholt werden soll als mit Wunderboxen und dabei eben auch die werksseitig vorgegebenen Reserven und Schutzmachanismen angetastet werden sollen und der Kunde das Geld dafür übrig hat, aus schätzungsweise 70-80% Tuningeffekt dann 90% oder 95% zu machen. Die meisten Kunden sind aber nicht solche Freaks, die dafür dann statt 170 Euro gerne 800 Euro und mehr ausgeben (was manfür ein individuelles Tuning von hohem Niveau einfach ausgeben muss und was dafür dann auch angemessen ist).


    Tatsächlich problemtaisch kann alles Tuning am ehesten bei Peripherie-Bauteilen werden wie Getrieben und Kupplungen, wenn diese werksseitig so nah an Betriebssicherheitsgrenzen liegen, d.h. mit geringen Sicherheitszuschlägen versehen sind, das man dann in getuntem zustand in problematische Bereiche kommt. Beim CX-7 ist der 260 PS Benziner mit einer Kupplung ausgestattet, die schnell mal rupft und bei Fahrern, die "sportlich" schleifen lassen mitunter zu höherem Verschleiss führt. Die getunten Diesel liegen in den Leistungen allesamt bei um die 200-210 PS und haben alle noch Luft. Vielleicht wird jemand, der ANDAUERND die gesteigerten Drehmomente VOLL ausnutzt, einen erhöhten und vorzeitigen Verschleiss produzieren, aber das können Hausfrauen, die die gesamte Strecke zwischen Haus und Aldi-Parkplatz-Kita mit schleifender Kupplung zurück legen auch.


    Dank fehlender Automatic-Getriebe haben wir beim CX-7 von vornherein kein Problem mit uU. nicht passender Automatik-Abstimmung auf deutlich höhere Drehmomente stärker getunter Autos. (da sehe ich das größte Problem)


    Letzten Endes bleibt es dabei, das der größte Unterschied-machende-Verschleissfaktor nach wie vor der Fahrer und sein Fahrstil ist.

  • @ronny: Deine Schilderungen sind die von einzelfällen und daher ein Äquivalent zum umkippenden Reissack in China. Denn es werden bei der Masse an Fahrzeugen immer irgendwelche Motoren aus irgendwelchen Gründen hopps gehen und da sind dann sowohl getunte wie ungetunte dabei und es werden neben vielen "normalen" Ursachen eben einige Motoren auch an Tuning sterben. Da die "normalen" Ursachen bei jedem Motor des entsprechenden Fabrikats / Typs vorkommen können, aber nicht jeder getunte Motor gleich getunt ist, kann man aus Deinen wenigen Angaben bei diesem Thema weder grundsätzlich noch auf den CX-7 bezogen letztlich überhaupt keine verwertbaren Infos gewinnen - und daher war Dein Beitrag schlicht überflüssig.
    Wie gesagt nicht bös gemeint.

  • Und noch ein kleiner Exkurs zum Thema : Stellungnahmen eines Motorherstellers zu Tuning durch Wunderboxen/Steuergeräten:


    Ein bestimmter Motorradmotorenproduzent hatte ein sehr ausgefuchstes BOSCH-Steuergerät verbaut, u.a. um Tunern ihr Handwerk zu erschweren. Wie nicht anders zu erwarten, haben die Tuner nach einiger Zeit gelernt, die Klippen zu umschiffen. Das Fahrzeug, von dem ich rede hatte werksseitig 1070ccm Hubraum,
    2 Zylinder und 122 PS.


    Wann immer die Diskussion auf getunte Fahrzeuge kam, riet der Hersteller -NATÜRLICH- schärfstens vom Tuning ab. Das betreffende Modell markiere bereits mit 122 PS die Spitze der Entwicklung, nachdem andere Fahrzeuge der Bauserie nur mit 109 PS ausgeliefert wurden. Es seien zum Erreichen der 122 PS bereits aufwändige werksseitige konstruktive Änderungen erforderlich gewesen. Auch ein Tuning durch Hubraumerhöhung sei nicht möglich, weil die Wandstärken der Gehäuse bzw. Zylinder kein Aufbohren mehr hergeben würden.


    Im Verlauf der Modellhistorie konnte dann beobachtet werden, das es diverse werksseitige Motorsteuerungs-Software-Versionen gab, die erheblichen Einfluss auf das Leistungsverhalten hatten. Bei Serienleistung 122 PS reichte die Spanne je nach Werks-Software-Version dann von 113-127 PS. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.
    Denn natürlich ist die Belastung aller Bauteile geringer, wenn der Fahrer langfristig die gebotene Leistung häufig voll nutzt und die Serienleistung klammheimlich um 10 PS zurück genommen wurde.


    Tuningmaschinen dieses Typs, der angeblich mit 122 PS schon werksseitig durch aufwändige konstruktive Maßnahmen ausgereizt war, laufen heutzutage nach einigen im Verhältnis zum Hersteller-Aufwand sehr kleinen Modifikationen im Hobby-Rennbetrieb mit Leistungen von bis zu 152 PS standfest und MIT auf ~1.240ccm erhöhtem Hubraum durch Aufbohren (es ging also doch)- trotz der immens hohen Belastung auf der Rennstrecke. Es ist zu erwarten, das auf der Straße "normal" eingesetzte Fahrzeuge keine Auffälligkeiten zeigen.
    Ohne Hubraumvergrößerung nur mit geringstem Aufwand (anderer zugelassener Schalldämpfer und Motorsteuerungs-Abstimmung auf Prüfstand) betiebenes Tuning bringt relmäßig Leistungswerte um die 135 PS ohne jede Einschränkung der Standfestigkeit und mit bestandener TÜV-AU.


    Soviel noch zu den von den Herstellern immer wieder beschworenen "fehlenden Reserven". Es mag sowas tatsächlich geben. Die Erfahrung zeigt aber, das dies sehr oft nur vorgeschobenes Bla-bla ist und tatsächliche Probleme da auftauchen, wo bereits der Hersteller meist aus Kostengründen von Anfang an kein solides Produkt auf den Markt geworfen hat. Zum Beispiel weil er eine zu schwach dimensionierte Kupplung vom "kleineren Modell" übernommen hat oder ein Getriebe einer schwächeren Version, weil man die Mehrkosten für das solidere Produkt sparen oder eine nötige sehr teure Neuentwicklung umgehen wollte.
    Nur meine Meinung.

  • @Greenkeeper


    Nein, ich bin kein OBD-Tuner. Ich bin Elektroniker, der wie gesagt bei Bosch Steuergeräte entwickelt hat. Derzeit arbeite ich bei einem bekannten Chiphersteller (nein, nix mit Tuning, ich meine Mikrochips, wie die Dinger im Smartphone) als Applikationsingenieur.


    Ich habe meinen Beitrag bewußt vereinfacht, damit's auch gelesen wird. Das nicht alles bis ins letzte Detail genau ist, war gewollt. Es bringt nix eine 5 Seiten Litanei zu schreiben, die keiner liest.


    Letztendlich steuert das Steuergerät die Injektoren (oder Einspritzdüsen). Irgendwie muß man das Steuergerät dazu bringen, mehr Luft und mehr Sprit in den Brennraum zu bringen. Dazu gibt's verschiedene Methoden, die an unterschiedlichen Orten eingreifen.


    Was benötigt man für mehr Leistung (sprich, das ist aus technischer Sicht korrekt):
    Man benötigt mehr Ladedruck (mehr Luft) und mehr Einspritzmenge (mehr Sprit). Beim Ladedruck ist's recht einfach, da muß der Lader eben etwas mehr arbeiten. Bei kleinen Erhöhungen kein Problem (0.2bar), bei mehr könnte der Lader auf Überdrehzahl gehen. Für mehr Menge gibt's 2 Wege, die u. U. auch kombiniert werden müssen. Zum einen eine höhere Einspritzdauer und/oder höherer Raildruck. Stellt man diese 3 Parameter (Ladedruck, Einspritzdauer und Raildruck) richtig ein, dann läuft der Motor sauber mit einer ordentlichen Mehrleistung.


    OBD-Tuning:
    Hier werden die Kennfelder verändert, die diese 3 Parameter abhängig von Gaspedalstellung, Temperatur etc. bestimmen. Vereinfacht gesagt werden in diesen Kennfeldern einfach höhere Werte eingeschrieben, die das Steuergerät dann auch einstellt. Die Schutzkennfelder (für maximale Werte) werden dabei üblicherweise nicht angetastet (evtl. das für den Ladedruck). Das ist auch nicht notwendig, den hier hat man die Möglichkeit die Einspritzdauer direkt festzulegen. Man bekommt deutlich mehr Menge, ohne den Raildruck anzuheben. Gerade das ist imho wichtig, da schon bei Standardleistung der maximale Raildruck ausgenutzt wird. Bei mehr Raildruck würde man die Betriebsgrenzen schnell verletzen.


    Power-Boxen:
    Da hier kein Eingriff in das Steuergerät erfolgt, entfällt die Möglichkeit der längeren Einspritzung (gut ein bischen was geht über die Verfälschung der Außentemperatursensoren und Ladelufttemperatursensoren). Es bleibt also nur die Veränderung der Sensorsignale (egal wie clever die sind). Zum einen wird üblicherweise die Gaspedalkennlinie verändert (dann reagiert der Wagen schon mal ohne Leistungssteigerung spontaner und wirkt kräftiger), dann der Wert des Ladedrucksensors und des Raildrucksensors. Das ganze funktioniert in etwa so, das der Ladedrucksensor schon 0.8bar meldet, durch die Powerbox wird dem Steuergerät aber nur 0.6bar zurückgemeldet. Gleiches gilt beim Raildrucksensor. Dieser meldet 1600bar, die Powerbox reicht aber nur 1400bar ans Steuergerät weiter. Das Steuergerät ist nun gewillt, die Normalwerte einzustellen. Somit stellen sich dann 1bar Ladedruck und etwa 1800bar Raildruck ein und das Steuergerät weis nichts davon (würde es etwas wissen, würde es in den Notlauf gehen). Aber es stellt sich die gewünschte Mehrleistung ein.


    Befürworter der Box werden nun sagen, ist ja nicht so, ist viel komplexer. Ja, das stimmt. Aber egal wie komplex die Kennlinien in der Box sind, die die Sensorwerte verbiegen, das Prinzip bleibt immer das gleiche.


    Kaum mehr Vmax:
    Das ist recht einfach zu erklären. Der Windwiderstand eines Autos geht mit der 3. Potenz ein. Sprich für doppelte Geschwindigkeit, braucht man das 8-fache an Leistung. Man kann sich nun ausrechnen, das eine Leistungsteigerung von 170PS auf 210PS (+23%) in einer Vmax-Steigerung von nur 7% resultiert. In anderen Worten, der CX-7 der vorher um die 200km/h geschafft hat, bringt danach nur 214km/h. Das hat nix mit erhaltenen Schutzmaßnahmen zu tun. Das ist einfach Physik.


    Grüße,
    Zeph

  • Hallo,
    ich habe den Beitrag speziell dewegen abgegeben ,weil es sich um genau die Tuningbox handelt von der wir hier sprechen.Ob der Schaden Zufall war mit der Box zu tun hat oder auch ohne Box aufgetreten wäre kann ich nicht beurteilen.War halt komisch,das es einige hundert Kilometer nach den Einbau passiert ist.
    Was mich auch wundert ,er sagte mir heute,das seine Box extrem heiß geworden ist ,was bei mir nicht der fall ist.
    Gruß

  • Hallo,
    ich habe den Beitrag speziell dewegen abgegeben ,weil es sich um genau die Tuningbox handelt von der wir hier sprechen.Ob der Schaden Zufall war mit der Box zu tun hat oder auch ohne Box aufgetreten wäre kann ich nicht beurteilen.War halt komisch,das es einige hundert Kilometer nach den Einbau passiert ist.
    Was mich auch wundert ,er sagte mir heute,das seine Box extrem heiß geworden ist ,was bei mir nicht der fall ist.
    Gruß


    Das ist normal, dass die Box heiß wird. Denk mal an einen PC - die CPU wird so heiß, dass sie gekühlt werden muss. Da sind 70° überhaupt kein Problem. So ne Box hat letztendlich auch nen Chip drin. Bei meiner sind sogar Kühlrippen dran. Daher Box so gut es geht an einer kühlen, mit Kaltluft umströmten Stelle montieren.

  • @Greenkeeper


    Nein, ich bin kein OBD-Tuner. Ich bin Elektroniker, der wie gesagt bei Bosch Steuergeräte entwickelt hat. Derzeit arbeite ich bei einem bekannten Chiphersteller (nein, nix mit Tuning, ich meine Mikrochips, wie die Dinger im Smartphone) als Applikationsingenieur.


    Ich habe meinen Beitrag bewußt vereinfacht, damit's auch gelesen wird. Das nicht alles bis ins letzte Detail genau ist, war gewollt. Es bringt nix eine 5 Seiten Litanei zu schreiben, die keiner liest. [...]
    Grüße Zeph



    Okay, damit ist das ja ausgeräumt, ich hatte dann einfach diesen Punkt in den falschen Hals bekommen.
    Riesen-Dankeschön, das Du das so nett und sachlich geklärt hast, ich hatte meinen Beitrag ungewollt etwas heftiger geschrieben als er gemeint war. :tommy:


    Und natürlich hast Du recht, bei solchen Beiträgen zu solchen Themen ist es immer sehr schwer, einerseits umfassend und richtig zu posten, ohne dann gleich Fachbuch-Umfang zu erreichen.
    Vor allem dann, wenn man sich nicht (noch nicht) persönlich kennt.


    Abgesehen davon freue ich mich, als berufsfremder Hobbytuner auch bei Dir über jeden Zuwachs an Profi-Fachkompetenz in diesem Forum. Und davon haben wir hier mittlerweile schon eine ganze Reihe.


    Liebe Grüße
    Lars


    P.S.: Die von mir verwendete "Wunderbox" für 170€ incl. P/VP. regelt ausschließlich den Raildruck, dies aber nicht linear. Linear ist nur die Mögilchkeit, durch Umjumpern eine weitere prozentuale Steigerung des Raildrucks zu bewirken. Da nach Gefühl (ich habe aufgrund langer Erfahrungen mit Zusatzboxen und Steuergeräteeingriffen beim Motorradtuning eienn ziemlich feinfühligen Hintern) die Box von Anfang an perfekt arbeitete und einen sehr weichen, harmonischen Motorlauf bei gleichzeitig eindeutig positiver Wirkung brachte und auch bei bewußt vorgenommenen Versuchen kein Last- oder Drehzahlbereich mit einer fühlbaren Verschlechterung der Fahrbarkeit, des "harmonischen Laufs" und des Ansprechverhaltens festgestellt werden konnte, hab ich bisher keine Umjumperung probiert.


    Ich habe weiterhin die Erfahrung gemacht, das mittlerweile viele Anbieter absolut frech voneinander "abkupfern". Teilweise wird sogar bei abweichenden Leistungsangaben mit den selben Grafiken einer Leistungskurve geworben - frech und unseriös. Natürlich muss man daher bei "Wunderboxen"-Anbietern vorsichtig sein. Das ändert jedoch nichts daran, das mit diesem recht "niveaulosen" Eingriff in die Railsteuerung in vielen Fällen, so beim CX-7 bereits für sehr wenig Geld mit sehr wenig Aufwand ein sehr akzeptables Ergebnis erreicht werden kann. Ich habe einfach Glück gehabt, einen Anbieter erwischt zu haben, bei dem die Sache prima zu funktionieren scheint und auch davon auszugehen ist, das dieser Eindruck sich auch im Langstreckentest nicht ändert.


    Deine Aussagen über die Anhebung der Raildrücke (das dies der weniger vorzugswwürdige Weg sei) vermag ich dagegen überhaupt nicht zu teilen. Schon die bisherige Entwicklung von CR-Motoren, angefangen von der ersten Generation bei den VM-Motoren (u.a.verbaut im Alfa 156 JTD 2.0) zeigt, das die anfänglich verwendeten CR-Drücke mit zunehmender Erfahrung (und Langstreckentestergebnissen) immer weiter gesteigert wurden.
    In den letzten 15 Jahren (?) Jahren sind die üblicherweise verwendeten Drücke um bis zu 500 bar gestiegen und ein Ende der Entwicklng ist immer noch nicht abzusehen.


    So springt ja jetzt u.a. Mazda mit den Skyactiv Dieseln auf den Zug auf, viel niedrigere mechanische Verdichtungen zu verwenden und die nötige Zündsicherheit (sowie die Leistung) über sehr stark erhöhte Raildrücke zu holen (etwas vereinfacht gesagt). Obwohl leztlich der Mitteldruck nicht sehr stark differiert, erlaubt dies doch eine wesentlich weniger massive Auslegung vieler rotierender /oszillierender Bauteile, verbunden mit einer starken Reduzierung der motorinneren Verlustleistung. Stark vereinfacht und bewusst überspitzt könnte man sagen, das die sehr stark angehobenen CR-Drücke es ermöglichen, einen Diesel fast schon ähnlich wie einen Benziner zu bauen.


    Das gerade die Elektronik-Fritzen (pardon) wie Du den Weg über die CR-Druckanhebung nicht so gerne beschreiten wie denvon Dir beschriebenen weg über die "klassischen" Eingriffe liegt nach meinem bisherigen Kenntnisstand (ich habe Kollegen von Dir, mit denen ich hin und wieder über Ähnliches plaudere) darin, das die Auswirkungen der Eingriffe in die Einspritzsteuerung (Dauer) sicherer und direkter analysiert werden können, als die indirekter wirkenden Eingriffe in die CR-Steuerung.

  • Das der Raildruck über die Zeit angestiegen ist, streite ich auch nicht ab. Aber es wurde niemals der Raildruck in einem bestehenden System vom Hersteller über die Spezifikation angehoben. Derzeit sind wir bei den CommonRail-Systemen in der 3. Generation mit bis zu 1800bar und Piezoinjektoren. Das System der 1. Generation war bei 1350bar, das der 2. Generation bei 1600bar.


    Um diese Drucksteigerungen zu ermöglichen wurden umfassende Änderungen an Injektoren und vorallem an den Materialien vorgenommen. Sicherlich hält ein System, das für 1350bar ausgelegt ist auch 1600bar aus (wird in der Serienproduktion nicht gemacht). Zumindest eine Zeit lang. Kaum jemand kann sich vorstellen, was 1600bar Druck bedeuten. Der Treibstoff wird mit doppelter (!) Schallgeschwindigkeit (~600m/s) in den Zylinder gespritzt. Das ist genug um Holz oder dünnes Blech zu durchschneiden. Der Druck ist sogar so hoch, das bei ungeeignetem Material der Treibstoff zwischen die Korngrenzen des Metalls gepreßt wird. Die Injektoren müssen dies aber viele Millionen Male sicher einspritzen können. Nicht ein oder zweimal, sondern dauerhaft über die Lebensdauer eines Autos.


    Vorallem strömungstechnisch kann es dann zu Problemen kommen, so das die Injektoren beginnen zu erodieren. Das Spritzbild verschlechtert sich. Zuerst rußt der Motor mehr, dann trifft die Flammfront den Kolben. Irgendwann schmilzt dieser und der Motorschaden ist vorprogrammiert. So kann es passieren, wenn man nicht aufpasst und ein System über seinen Spezifikationen betreibt.


    Bei dir als Motorradtuner ist der Druck im Rail nicht so das Problem. Benzinmotoren mit Saugrohreinspritzung arbeiten mit Drücken zwischen 5-8bar. Wenn ich da auf 10bar hochgehe, wird das weder das Rail noch die Pumpe stören. Auch 12bar wird kein Problem sein (obwohl dann irgendwann das Spritzbild nicht mehr passt).


    Mir ist klar, das die Dinge die ich hier erzähle, kaum jemand gerne hört, der selber eine Powerbox im Einsatz hat. Das diese Boxen mehr Leistung bringen (die sich auch toll fährt) streite ich nicht ab. Aber ebenso bringt beim Menschen Doping mehr Leistung, auf Kosten der Gesundheit und Lebensdauer des Menschen. Genauso ist es beim Auto.


    Grüße,
    Zeph


  • Hallo Zeph ! Jedes Wort im oben zitierten Beitrag richtig, aber trotzdem vereinfachst bzw. verallgemeinerst Du m.E. einige entscheidende Punkte:


    Das nämlich die "Wunderboxen" nicht alle gleich sind. Sondern das es Boxen gibt, bei denen entweder nur durch "Widerstands"-Tuning linear angehoben wird. Sowas ist Murks, da sind wir völlig einer Meinung. Und das es Boxen gibt, die eine viel zu starke Steiegerung des Raildrucks vorsehen - was dann zu vorzeitigen Ausfällen u.a. der Injektoren und anderer Bauteile drum herum führen dürfte. Auch da sind wir völlig einer Meinung.


    Es gibt allerdings auch seriös gemachte Wunderboxen, die nicht so wie oben arbeiten, sondern die tatsächlich vorhandene Spannen zwischen den serienmäßig vorgesehenen Drücken und den im Dauerbetrieb immer noch schadensfrei möglichen Drücken ausnützen. Hierauf gehst Du nicht ein, klar, denn dann könntest Du nicht weiter postulieren, das diese Boxen ganz allgemien "pfui" wären.


    Ich möchte nur an meinen Vergleich zwischen dem 173 PS CX-7 Mazda 2.2 Diesel und den koreanischen 197 PS bzw. 202 PS starken 2.2 Diesel erinnern. Die Motoren sind einander grundsätzlich konstruktiv ähnlich, so das sie eigentlich auch ähnliche Leistungswerte produzieren müssten. Tatsächlich aber haben die Koreaner serienmäßig soviel Leistung, wie der CX-7 Diesel mit Wunderbox. Die Koreaner erreichen das nach meinen Infos u.a. eben mit höheren Raildrücken. Sozusagen Wunderboix-Tuning serienmäßig.
    Dazu sind die CR-Rohre wie gesagt nach meinen Infos mittlerweile auf bis zu 3000 bar (!) Betriebsdruck geprüft und auch die Injektoren neuester Bauart haben noch erhebliche Reserven.
    Im theoretischen Defektfall wäre es auch kein allzu großer Beinbruch, einen Injektor zu tauschen. Man muss dazu ja nicht den ganzen Motor zerlegen, wie wenn zB. ein Pleuel bricht oder ein Ventil abreisst.
    Und zur Weiterentwicklung bei den Einspritzungsbauteilen wie zB. den Injektoren für diese immens hohen Drücke sollte man ja auch noch an die neuen Mazda-Sky-Diesel denken, die anstelle Verdichtungen von früher bis zu 1:22 oder wie zuletzt 1:18 nur noch mit Benziner-ähnlichen Verdichtungen von 1:14 arbeiten und die die Zündsicherheit des Diesel und die Leistung eben "ab Werk" maßgeblich über gesteigerte CR-Drücke heraus holen.